文｜中國現代國際關系研究院“一帶一路”研究中心 徐剛 傅夢孜
互聯互通是共建“一帶一路”的優先領域和核心內容。自2013年秋天“一帶一路”倡議問世以來，共建“一帶一路”走過了十年波瀾壯闊的發展歷程，成為中國向世界提供的廣受歡迎的全球公共產品和重要國際合作平臺，經歷了從夯基壘臺、立柱架梁的藍圖規劃階段到落地生根、開花結果的全面推進階段，“六廊六路多國多港”的互聯互通架構基本形成，公路、鐵路、港口、航空、電力、管網等一大批具有戰略性和帶動性的基建合作項目在全球陸續建成運營，取得良好的示范效應，受到共建國政府和民眾的廣泛歡迎，提升了全球對基建領域的重視程度。
“一帶一路”互聯互通建設的豐碩成果，不但助力中國自身經濟轉型和全方位對外開放新格局的構建，而且對全球增長、繁榮和治理貢獻良多，為日漸困頓的經濟全球化注入新的動能，為各國走向共同現代化開辟了一條坦途。同時也應看到，“一帶一路”互聯互通建設并非一帆風順。百年未有之大變局下，日趨激烈的大國競爭、日漸疲弱的世界經濟、日益激化的地緣動蕩、日近升溫的全球挑戰使不少互聯互通項目在推進過程中面臨著來自國際政治、經濟、社會和安全等多領域、復合型風險，外部建設環境不確定性有所增加。2023年10月，第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇召開，全球共同見證十年來各國互聯互通的巨大成就。展望未來，“一帶一路”互聯互通建設邁上可持續、高質量的發展之路值得各方期待。
一、互聯互通建設進展
（一）互聯互通是共建“一帶一路”的關鍵
從政策軌跡看，“一帶一路”提出后，互聯互通就是倡議一直推動的首要目標。2013年9月，國家主席習近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學發表重要演講，提出共同建設“絲綢之路經濟帶”，打通從太平洋到波羅的海的運輸大通道，構建連接東亞、西亞、南亞的交通運輸網絡等“加強道路聯通”的設想浮出水面。2013年10月，習近平主席訪問印度尼西亞，首次倡議籌建亞洲基礎設施投資銀行（AIIB），提出共同建設21世紀“海上絲綢之路”，加強同東盟國家的互聯互通。
此后，在歷年推動“一帶一路”建設的關鍵政策文件和會議中，互聯互通都是重點內容。2014年12月，《絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設戰略規劃》出臺，拉開了各省市積極推出對接“一帶一路”實施方案的序幕，對外通道建設成為多省發力重點。2015年3月，國家發展改革委、外交部和商務部等聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，將設施聯通列為“五通”之一，明確基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，提出共同推動國際骨干通道建設，逐步形成涵蓋公路、鐵路、港口、航空、油氣管道、區域電網、跨境光纜等諸多領域，連接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網絡。
2017年5月，首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京舉行。習近平主席在開幕式主旨演講中明確指出設施聯通是合作發展的基礎，要著力推動陸上、海上、天上、網上四位一體的聯通，聚焦關鍵通道、關鍵城市、關鍵項目，聯結陸上公路、鐵路道路網絡和海上港口網絡，以六大經濟走廊為框架，扎扎實實向前推進，并抓住新一輪能源結構調整和能源技術變革趨勢，建設全球能源互聯網，完善跨區域物流網建設。峰會公報中“互聯互通”一詞出現了12次，在設施聯通領域形成了14大項成果清單。同年6月，國家發展改革委、國家海洋局聯合發布《“一帶一路”建設海上合作設想》，將加強國際海運合作和港口合作，推進海上互聯互通合作列為重點內容。
2019年4月，第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京舉行，習近平主席在開幕式主旨演講中強調，共建“一帶一路”，關鍵是互聯互通。峰會公報中“互聯互通”一詞出現了20次，簽署了多份雙多邊互聯互通合作文件。2021年，第三次“一帶一路”建設座談會在京召開，習近平總書記發表重要講話，強調把基礎設施“硬聯通”作為重要方向，把規則標準“軟聯通”作為重要支撐，把同共建國家人民“心聯通”作為重要基礎，深化互聯互通，完善陸、海、天、網“四位一體”互聯互通布局，深化傳統基礎設施項目合作，推進新型基礎設施項目合作，提升規則標準等“軟聯通”水平，為促進全球互聯互通做增量。
（二）互聯互通十周年成績斐然
“六廊六路多國多港”是共建“一帶一路”互聯互通合作的主體框架。十年來，一大批互聯互通項目在該框架下落地生根，開花結果，取得了世人矚目的成績。
東北亞方向。中蒙俄經濟走廊進展順利，積極對接俄羅斯跨歐亞大通道建設和蒙古“草原之路”戰略。三國先后簽署《建設中蒙俄經濟走廊規劃綱要》《關于沿亞洲公路網國際道路運輸政府間協定》《關于建立中蒙俄經濟走廊聯合推進機制的諒解備忘錄》等綱領性合作文件，積極推動形成以鐵路、公路和邊境口岸為主體的跨境基礎設施聯通網絡。在俄羅斯，標志性合作項目“一管兩橋”相繼落成：2019年12月，中俄東線天然氣管道正式開通，年輸氣量可達380億立方米，是世界上單管輸氣量最大的天然氣管道；中俄首座跨越黑龍江的同江－下列寧斯闊耶界河鐵路橋和首座跨越黑龍江的黑河－布拉戈維申斯克界河公路橋分別于2022年4月和6月開通。連接哈爾濱—綏芬河—海參崴的“濱海1號”、連接長春—琿春—扎魯比諾港的“濱海2號”陸海聯運國際交通走廊貨運量顯著增長。在蒙古國，中企承建的烏蘭巴托到賀西格新國際機場的高速公路2019年7月提前實現通車，為蒙首條高速公路；烏蘭巴托至曼德勒戈壁輸變電線路2019年10月竣工，為蒙第一條跨區域高壓輸變電線路。
東南亞方向。中國—中南半島走廊建設為中國—東盟關系“黃金十年”注入強勁動力。泛亞鐵路網建設提速。2021年12月，中老鐵路正式通車，這是“一帶一路”倡議提出后首條以中方為主投資建設、與中國鐵路網直接聯通的國際鐵路。中老鐵路幫助老撾實現了從“陸鎖國”到“陸聯國”的夙愿，跨境貨運高速增長，國際旅客列車也于2023年4月13日正式開行。作為泰國首條標準軌高鐵，中泰鐵路一期曼谷至呵叻段正在加速推進，預計2026年建成通車。中國云南、廣西積極推進與越南鐵路互通項目，古老的滇越鐵路煥發新生，中國首條直通越南邊境的高鐵防城港至東興鐵路建設進入收尾階段，可延伸至越南海防。中緬鐵路緬甸木姐至曼德勒鐵路已完成環境評估，曼德勒至皎漂鐵路可行性研究也提上議程。馬來西亞東海岸鐵路項目經兩國談判獲得重啟，截至2023年2月項目建設完成超過40%。作為東南亞首條高速鐵路，印尼雅萬高鐵在2023年8月印尼第78個獨立日如期開通。2015年，中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目啟動，推動西部陸海新通道從規劃走向落地。
鐵路建設之外，其他“五路”也有突破性進展。在緬甸，2013年5月，中國第四條能源進口戰略通道中緬油氣管道全線貫通，先后于2013年7月和2017年4月向中國通氣和輸油，截至2022年7月累計向國內輸送天然氣超350億標方，原油超5000萬噸1。在越南，中越北侖河二橋2017年正式落成并投入使用。2023年5月，廣西與越南正式簽署110千伏深溝至芒街聯網工程購售電協議，時隔7年中國再次通過跨境電網向越南送電，緩解其電荒。在柬埔寨，中企承建的金港高速公路2022年10月1日通車試運營，這是柬埔寨第一條高速公路。中企投建的暹粒新國際機場將于2023年10月正式開港。在文萊，2018年5月，中企承建的文萊首座跨海大橋大摩拉島大橋竣工。
中亞方向。“一帶一路”與哈薩克斯坦“光明之路”新經濟政策、吉爾吉斯斯坦“2026年前國家發展綱要”、塔吉克斯坦“2030年前國家發展戰略”、土庫曼斯坦“復興絲綢之路”戰略、“新烏茲別克斯坦”2022-2026年發展戰略等對接達成重要共識并簽署政府間合作文件，致力于打造中亞地區歐亞大陸交通樞紐地位。中國與哈、烏等國的雙邊國際道路運輸協定，以及中巴哈吉、中哈俄、中吉烏等多邊國際道路運輸協議或協定相繼簽署。
在哈薩克斯坦，中國與哈薩克斯坦簽署了中哈（連云港）物流合作基地項目，為哈提供了直抵太平洋的出海口，成為“一帶一路”倡議首個實體平臺。2017年中國西部—西歐國際運輸走廊（雙西公路）正式建成。哈成為中歐班列的重要節點國家，中國八成以上的中歐班列都從阿拉山口口岸、霍爾果斯口岸過境哈薩克斯坦，駛向中亞和歐洲。在烏茲別克斯坦，中吉烏公路2018年2月正式通車。2019年4月，烏正式加入中哈土伊鐵路運輸走廊。中企承建的安格連—帕普鐵路中的控制性工程卡姆奇克隧道比原計劃提前近百天實現通車，這是烏第一條鐵路隧道，也是中亞地區最長的隧道。在塔吉克斯坦，中企承建的塔烏公路、中塔公路一期、沙爾—沙爾隧道、南北輸變電線、列加爾500千伏變電站、瓦赫達特-亞灣鐵路隧橋等一批具有戰略意義的互聯互通項目得到了塔社會各屆的高度評價。在吉爾吉斯斯坦，吉南部電網改造項目和達特卡-克明輸變電項目相繼竣工。2022年，在吉大力爭取下，規劃了26年的中吉烏鐵路建設獲得突破性進展。在土庫曼斯坦，中國—中亞天然氣管道多年來穩定運營，截至2022年底已累計運送天然氣超過4000億立方米，使中國5億多人口用上清潔能源2，被譽為新時期的能源絲綢之路。目前，中國—中亞天然氣管道D線正在緊鑼密鼓建設中。
南亞方向。中巴經濟走廊是“一帶一路”的旗艦與標桿，形成了以能源、交通基礎設施、產業園區合作、瓜達爾港為重點的“1+4”合作布局。瓜達爾港2016年11月正式開航，2018年3月集裝箱班輪航線啟動。中企承建的白沙瓦至卡拉奇高速公路（蘇庫爾至木爾坦段）、喀喇昆侖公路升級改造二期（赫韋利揚－塔科特段）、拉合爾軌道交通橙線、中巴跨境光纜等重點項目陸續建成。截至2022年底，中巴經濟走廊累計為巴帶來直接投資254億美元，累計創造23.6萬個就業崗位，幫助巴新增510公里高速公路、8000兆瓦電力和886公里國家核心輸電網3。
在孟加拉國，經過近8年的建設，中企承建的帕德瑪大橋2022年6月正式通車，為恒河上最長的大橋，預計可使孟GDP每年增加1.5%,受益人口超8000萬4。在斯里蘭卡，漢班托塔港自2017年12月被招商局接管以來發展迅速。2019年斯南部鐵路延長線一期項目正式通車，是其1948年獨立以來首條新建鐵路。在馬爾代夫，中馬友誼大橋2018年竣工通車，是馬首座跨海大橋。2021年，中企承建的馬第一個跨島高壓電網項目竣工。在尼泊爾，兩國攜手構建跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡，幫助尼實現從“陸鎖國”向“陸聯國”的轉變。2014年8月，西藏航空與尼方攜手成立“喜馬拉雅航空公司”。2016年5月，南亞公鐵聯運國際貨運列車“蘭州號”首批出口貨物經吉隆口岸出口尼泊爾。2022年3月，王毅外長訪尼期間簽署了跨境鐵路工程可行性研究項目技術援助方案。
西亞中東方向。近年來，“中國—中亞—西亞”經濟走廊加速向中東延伸，與土耳其“中間走廊”、沙特“2030愿景”等發展戰略積極對接。在土耳其，2014年安卡拉至伊斯坦布爾高鐵全線建成通車，這是中企在海外承建的第一條高速鐵路。中歐班列跨里海路線得到快速發展。2019年11月，中歐班列“長安號”順利過境土耳其。2020年12月，土耳其首列對華出口班列開通。在沙特，中企承建的沙特吉贊經濟城商業港2022年9月舉行開港儀式，正式進入商業運營階段。中企2018年完成麥加—麥地那高速鐵路項目建設，建成全球首條沙漠高鐵。在阿聯酋，2016年9月，中遠海運與阿聯酋阿布扎比港務局簽署特許權協議，合資經營阿布扎比哈里發港二期集裝箱碼頭。在阿爾及利亞，中企先后參建了東西高速公路項目和南北高速公路項目，建成了阿最長的公路隧道和公路橋。在埃及，2018年由國家電網建設的埃及EETC500千伏主干網升級改造輸電項目完工，是埃及迄今為止規模最大的電力基礎設施項目。中企承建的“齋月十日城”輕軌項目于2022年9月正式通車，是埃及第一條電氣化輕軌鐵路。在以色列，中企承建了以色列阿什杜德港項目。2021年9月，中企投資建設的海法新港正式開港。
中東歐方向。中國中東歐互聯互通合作突出表現在兩條“線”，即中歐班列和中歐陸海快線。疫情下被喻為“鋼鐵駝隊”的中歐班列逆勢增長令人矚目。2016年6月，中歐班列統一品牌正式啟用，習近平主席在波蘭華沙出席班列首達歐洲儀式。2017年，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭和俄羅斯等7國鐵路公司簽署了《關于深化中歐班列合作協議》。2020年，中歐班列開行班次首次突破1萬列。截至2023年上半年，中歐班列歷年累計開行已超過7.3萬列，從超過100個國內出發城市通達歐洲25個國家216個城市，發送貨物690萬標準箱5。
中歐陸海快線在2014年以后快速發展，形成了以希臘比雷埃夫斯港為主，輔以克羅地亞里耶卡港、西班牙瓦倫西亞港、意大利的里雅斯特港等四條通道，開辟了中歐貿易新的便捷大通道。匈塞鐵路自2014年12月啟動以來有序推進，塞爾維亞境內貝諾段已建成通車。2022年7月，由中國企業承建的黑山南北高速公路優先段通車，這是黑山歷史上的首條高速公路，被稱為“世紀工程”。
非洲方向。交通基建領域是中非“一帶一路”合作重點。過去10年中國向非洲提供大量發展援助，參與建設6000多公里鐵路、6000多公里公路、80多個大型電力設施6。在埃塞俄比亞，2015年亞的斯亞貝巴輕軌順利開通，是埃塞俄比亞乃至撒哈拉以南非洲第一條城市輕軌；2016年開通的亞的斯亞貝巴—吉布提鐵路（亞吉鐵路）是非洲大陸距離最長的跨國電氣化鐵路，也是中國企業在非洲建設的第一條集技術標準、設備、融資、施工、運營和管理于一體的全產業鏈“中國標準”電氣化鐵路。在吉布提，由招商局集團參與投資和運營的吉布提多哈雷多功能港口于2017年開港運營，幫助吉布提實現成為地區性航運和商業中心的目標。在尼日利亞，阿布賈－卡杜納鐵路（2014年）、阿布賈城鐵（2018年）、拉各斯－伊巴丹鐵路（2021年）相繼建成通車，哈科特港和阿布賈機場兩座航站樓交付使用（2018年），萊基深水港（2023年）開通運營。在肯尼亞，連接首都內羅畢和東非第一大港蒙巴薩港的蒙內鐵路2017年5月建成通車，對肯經濟增長貢獻率達到1.5%，累計直接和間接創造就業崗位4.6萬個，助力當地物流成本最高降低40%7。在莫桑比克，2018年11月，中企承建的馬普托大橋及連接線項目經多年建設正式通車，成為非洲第一大懸索橋。在安哥拉，中企承建的本格拉鐵路于2015年2月通車，是中企繼坦贊鐵路之后一次性建成最長的鐵路，2019年首次與坦贊鐵路實現客運聯通，打通印度洋和大西洋，實現非洲版“兩洋鐵路”。在南非，中南信息技術合作使南非成為非洲首個5G網絡商用的國家。2023年8月，中企承建的非洲大陸最高橋梁門塔圖大橋正式開工建設。
南太方向。近年來，中國通過無償援助、優惠貸款等形式積極支持南太平洋島國的基礎設施建設。斐濟納布瓦魯與布薩灣公路升級改造項目、斯丁森橋和瓦圖瓦卡橋已竣工通車，薩摩亞法雷奧羅國際機場升級改造項目順利竣工。瓦努阿圖塔納島、馬勒庫拉島公路升級改造項目陸續竣工，被譽為“通向未來之路”。2017年8月，中企承建的南太最長綜合性碼頭盧甘維爾港完成移交。巴布亞新幾內亞欽布省芒格羅橋至穆迪橋段高地公路升級改造項目，所羅門群島蒙達機場跑道升級項目、霍尼亞拉國際港升級項目，湯加國家道路改造項目，密克羅尼西亞聯邦波納佩州二級公路項目相繼實施。
拉美方向。據統計，截至2022年中國在拉美和加勒比地區累計實施了228個基建項目，總投資金額1042億美元，為當地提供了超72.1萬個就業崗位，其中交通基建成為最主要投資板塊，占到一半以上8。在巴西，中企投建的美麗山特高壓直流輸電項目被譽為貫穿巴西南北的“電力走廊”，是世界上距離最長的±800KV特高壓直流輸電工程。在阿根廷，中企承建的貝爾格拉諾鐵路改造項目于2023年6月一期工程圓滿完工，使這條始建于1876年的糧食運輸通道煥發新生。在巴拿馬，巴拿馬運河第四大橋項目2019年5月舉行開工動土儀式，是中資企業在美洲中標的最大橋梁單體項目。在墨西哥，2020年6月，中企參建的瑪雅鐵路第一標段項目開工建設。在牙買加，中企投建的南北高速公路于2016年通車。在哥倫比亞，中企深度參與馬道斯高速公路、波哥大地鐵一號線、昆迪納馬卡省西部區域有軌電車等多個重大項目。在玻利維亞，2023年6月，中企承建的圣波爾哈—圣伊格納西奧德墨索司公路項目（雙圣公路）完成移交。
二、“一帶一路”互聯互通對中國、地區和全球的貢獻
冷戰結束以來，美西方主導的經濟全球化進程呈現鮮明的“海洋區位”導向，毗鄰主要航道、靠近美歐市場、擁有良港的國家和地區更易參與國際分工，處于發展優勢地位。而居于內陸的地區則因運輸成本和投資意愿處于發展劣勢。這本質上還是世界經濟體系“中心—外圍”模式下一種依附式發展道路。“一帶一路”則通過以互聯互通為牽引，厚植各國增長潛力，推動更廣泛、多領域的區域和全球合作，為更加公平、更可持續的新型全球化的出現開辟了道路。不但中國從中受益頗多，而且共建國家也藉此實現了經濟增長、民生改善和國家善治，具有深遠的世界意義。
（一）互聯互通建設助力中國高水平對外開放格局的構建和經濟高質量轉型發展
十年來，共建“一帶一路”有力推動了中國更高水平開放型經濟體制的構建。“六廊六路多國多港”的互聯互通架構助力中國實現了更大范圍、更寬領域、更深層次的對外開放新格局。以六大經濟走廊建設為牽引，相關省份尤其是西部和北部內陸省份紛紛將通道建設作為重點，深度參與到與周邊國家的互聯互通建設中，有力擴大了沿邊、沿江和內陸開放，促進了陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局加速形成。如新疆將自身定位為“絲綢之路經濟帶核心區”和向西開放重要窗口，提出全面完善國際國內互聯互通系統，建成烏魯木齊、喀什等國際性交通樞紐，構建四條“東西暢通”的綜合交通走廊和四條“貫通南北”的綜合交通軸線。黑龍江積極構筑向北開放新高地，打造哈爾濱國際航空貨運樞紐和國際物流集散樞紐、綏芬河-東寧邊境口岸型國家物流樞紐，完善哈綏俄亞陸海聯運及哈歐、哈俄等班列集疏運服務體系。重慶、廣西等省份力推西部陸海新通道建設，大力發展鐵海聯運和多式聯運，加強廣西北部灣港、海南洋浦港等分工協作，推動與東南亞地區互聯互通。
通過互聯互通建設，中西部地區積極融入共建“一帶一路”，對外開放水平不斷提高。2022年中西部地區出口占全國比重達到20.9%，比十年前提高8.2個百分點9。中歐班列從超過100個國內出發城市發出，運輸網絡基本覆蓋亞歐大陸全境。據國內學者測算，截至2022年底中歐班列貨值累計超3200億美元，運輸品類達53大門類5萬多個品種，2022年度進出口貨值占中歐貿易總額達9%以上10。西部陸海新通道海鐵聯運班列已覆蓋中西部16省區市，貨物通達全球107個國家和地區的319個港口，與中歐班列實現常態化銜接。“絲路海運”航線達到100條，通達全球43個國家的117個港口，累計開行超1萬艘次，完成集裝箱吞吐量超1200萬標箱11。
通過互聯互通建設，一批優勢產能順勢走出國外，在共建國家落地生根。首先受益的是龐大的基建產能。2013年到2022年，中國在沿線國家承包工程新簽合同額、完成營業額累計分別超過1.2萬億美元和8000億美元，占對外承包工程總額的比重超過了一半。邊境經濟合作區、境外經貿合作區沿著通道建設在沿線國家安營扎寨，成為推動國際產能合作的重要平臺。
（二）互聯互通激發了區域間貿易與投資，促進了全球可持續發展目標的實現
2016年，習近平總書記在“一帶一路”建設工作座談會上指出，在當前世界經濟持續低迷的情況下，如果能夠使順周期下形成的巨大產能和建設能力走出去，支持沿線國家推進工業化、現代化和提高基礎設施水平的迫切需要，有利于穩定當前世界經濟形勢。“六廊六路多國多港”的互聯互通建設在促進區域間貿易和投資增長，提升世界經濟增長潛力，實現聯合國2030年可持續發展議程等方面發揮了重要作用。2019年，世界銀行發布報告《“一帶一路”經濟學——交通走廊的機遇與風險》，指出“一帶一路”交通走廊具有顯著改善參與國的貿易、增加外國投資和改善公民生活條件的潛力。走廊建成后，沿線國家的交通運輸時間可最多縮短12%，世界其他地區的交通運輸時間將平均縮短3%；沿線經濟體的貿易增幅將在2.8%至9.7%之間，世界貿易增幅將在1.7%至6.2%之間，時間敏感型產業如新鮮果蔬業、電子產品制造業等將顯著獲益；低收入國家的外國直接投資有望大幅增加7.6%。大多數走廊沿線經濟體將因貿易和投資擴大而實現增長和收入增加，實際收入增幅最高可達3.4%。“一帶一路”交通項目有助于760萬人口擺脫極端貧困和3200萬人口擺脫中度貧窮。12
十年來，“一帶一路”互聯互通建設的經濟和社會效益隨著一大批標桿性項目的落地逐漸顯現。以中歐班列為例，在新冠疫情期間，中歐班列成為國際社會攜手抗疫的重要“生命線”，為保障全球供應鏈產業鏈穩定發揮了重要作用。截至2022年7月底，中歐班列累計向歐洲發運防疫物資1420萬件、10.9萬噸13。往返綜合重箱率保持在98%以上，不但帶動進出口貿易和相關產業發展，而且還催生了許多新的物流、工業、商貿中心和產業園區，為沿線國家民眾提供大量就業機會和實實在在的便利。在匈牙利邊境小鎮扎霍尼，“中歐物流工業園”項目建設啟動；在德國內陸港口城市杜伊斯堡，當地約有5萬人從事班列相關業務，占全市勞動人口的15%。中哈連云港物流合作基地不但為哈這個全球最大的內陸國打開“出海口”，也使其他中亞國家獲益匪淺。烏茲別克斯坦對日本、韓國和東南亞地區的化肥、農產品出口和汽車零部件、電子產品等進口也多于此過境。作為構建中老命運共同體的重要平臺，中老鐵路不但幫助老撾實現了打造中南半島的陸上交通樞紐的夢想，而且在中南半島腹地打開了一條輻射緬甸、泰國、馬來西亞等國的便捷物流通道，對中國—東盟自由貿易區、大湄公河次區域合作產生積極影響，加快區域經濟一體化發展進程。中老兩國之間的物流成本大幅下降，昆明到萬象的運輸時間從之前的2—3天降到30個小時左右。截至2023年8月，中老鐵路累計發送旅客超2000萬人次，其中老撾段300萬人次14；運輸貨物超2400萬噸，其中跨境貨物450萬噸，覆蓋10余個國家和地區15。世界銀行稱，從長期來看，中老鐵路將會使老撾的總收入提升21%，并增強老撾對國際投資者的吸引力。到2030年，每年經中老鐵路的過境貿易預計將達到390萬噸，400萬老撾人和來自周邊國家的1000萬游客將使用中老鐵路，給老撾旅游業發展帶來機遇。16
作為“21世紀海上絲綢之路”上的一顆明珠，希臘比雷埃夫斯港成為中希兩國的合作典范。自中遠海運集團接手比港運營以來，先后投入巨資翻新擴建二號、三號集裝箱碼頭，開拓郵輪碼頭、物流倉儲等新興業務，吸引了大量流失船東的回歸，不僅讓比港扭虧為盈，發展成為歐洲最大的渡輪港口，地中海重要的郵輪母港、汽車船中轉港和修船中心，集裝箱吞吐量在世界排名中從2010年的第93位大幅提升到2021年的第26位，還開通了從比港發往中東歐的專列運輸“中歐陸海快線”，覆蓋了9個國家1500個內陸點，開辟了中歐貿易第三條大通道。比港項目對經受債務危機打擊的希臘經濟注入活力，為當地創造了超過3000個直接就業崗位，間接創造就業崗位1萬多個，累計為當地帶來直接社會貢獻逾14億歐元，并帶動了當地航運、港口、綜合物流整個產業鏈發展。17
（三）互聯互通建設提升了全球對基建問題的重視
其一，一批早中期項目收獲帶來良好的示范效應，激起越來越多國家參與互聯互通合作的意愿。如中老鐵路、雅萬鐵路的成功運營和良好發展效應帶動了東南亞地區推動鐵路互聯互通的熱情。中泰鐵路建設啟動后較長時間內進展緩慢，2022年10月泰國副總理阿努廷率團訪問老撾，對中老鐵路給予很高評價，推動一期工程進入全面建設階段。2023年1月，泰國鐵路和海關部門代表團訪問老撾，希望加快中老泰鐵路連接計劃，在未來3到5年內降低30%—50%的貨物運輸成本。目前，泰國政府正在加快升級國內交通網絡，提高東北部貨物倉儲集散能力，將泰老邊境的廊開火車站打造為跨境貨物檢查中心和物流中心，并就建設廊開至萬象貨運大橋等項目提出投資方案。2023年2月，柬埔寨與老撾舉行會談，討論了柬老之間建設高速鐵路的可能性。馬來西亞也在積極推動與泰國高鐵連接，當前已完成吉隆坡至馬泰邊境城市巴東勿剎鐵路電氣化升級改造工程，還與泰國就合艾—巴東勿剎、曼谷—合艾段鐵路升級和隆曼高鐵建設開展可行性研究。受此觸動，長期停滯的中越鐵路互聯互通合作也出現積極跡象。2023年5月，越南交通運輸部長率團訪華，了解中國高鐵發展經驗，為重啟南北高鐵項目做準備。越南總理范明政在訪華期間也表達了共建跨境高鐵的愿望。
中歐班列的高速發展使過境貿易重要性受到重視。中吉烏鐵路正是在吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦的大力推動下才終于從規劃走向現實。吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫表示，吉需要中吉烏鐵路就像需要“空氣和水”，希望中吉烏鐵路的建設能幫助吉走出瓶頸，成為一個過境國，帶來新的工作機會和經濟騰飛。俄烏沖突后，跨里海國際運輸通道的區位優勢凸顯，沿線國家看到提升過境運輸新機遇，紛紛表示要加大投入提升跨里海運輸能力。2022年3月，格魯吉亞、阿塞拜疆、土耳其和哈薩克斯坦發表了關于發展跨里海國際運輸走廊必要性的四方聲明。同年8月，阿塞拜疆、土耳其和格魯吉亞就巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路（BTK鐵路）簡化過境海關手續簽署了協議，以增強對來自中國和中亞地區貨物的吸引力。
其二，互聯互通建設填補了全球發展領域的空白，成為全球治理的重要議題。長期以來，全球基建赤字、發展赤字不斷積累，基礎設施供給不足是全球發展中國家普遍面臨的問題。根據2018年G20“全球基礎設施中心”（GIH）報告預計，到2040年全球基礎設施投資總需求將達到94萬億美元，約有15萬億美元的投資缺口，相當于16%的基礎設施投資赤字，如為滿足聯合國2030年可持續發展議程的要求，這一缺口將擴大到18.5萬億美元。公路、電力、港口、機場和電信網絡投資需求和缺口位居前列。18“一帶一路”倡議的提出正是看到了這一日益緊迫的需求。互聯互通是“一帶一路”區別于其他國際性發展倡議和經濟合作計劃的鮮明特色，自提出伊始就致力于聚焦互聯互通，以推動國際通道建設和基礎設施合作為重點方向，希望在此基礎上提高貿易與投資水平，加強國際產能合作，增進政治互信與人文交流，有力填補了國際發展領域的一大空白。
其三，“一帶一路”互聯互通建設的大發展提高了各國對基建領域的重視程度，海外基建的標準問題也被加入全球討論。中國基于“一帶一路”建設實踐，為全球基建規則的形成積極貢獻“中國經驗”“中國方案”。發展高質量基礎設施是聯合國2030可持續發展議程的17個重要目標之一。2016年，G20峰會在杭州舉行，中國作為東道國支持11個多邊開發銀行提出的《支持基礎設施投資行動的聯合愿景聲明》，鼓勵多邊開發銀行優化資產負債表動用更多公私資源投入基建，啟動“全球基礎設施互聯互通聯盟倡議”，以加強基礎設施互聯互通項目的整體協調與合作。2019年G20大阪峰會上，“一帶一路”倡議下的“共商共建共享”“基礎設施互聯互通”“財政可持續性”等重要理念納入《G20高質量基礎設施投資原則》成果文件，并將可持續發展作為首要原則。
三、互聯互通建設面臨的國際環境與風險挑戰
十年來，“一帶一路”互聯互通建設交上了一份令共建方滿意的“成績單”，但互聯互通建設面臨的國際政經環境正在發生劇烈轉變，世界進入百年未有之大變局，外部不確定性顯著上升。“在這種復雜的變化中，國際政治、經濟及安全環境呈現出前所少有的流變與離散性特征”，19風險與挑戰趨升。
（一）大國戰略競爭加劇，國際政治環境變得嚴峻和危險，“一帶一路”遭遇對沖、對抗、妖魔化風險趨升。
當前，世界地緣沖突與大國競爭正重回國際政治舞臺中心。“一帶一路”被個別大國解讀為中國實現其地緣政治意圖的工具，不斷加強對相關項目的抹黑和干擾，尤其是具有地緣影響力的互聯互通項目。近年來，美歐日澳等西方國家針對“一帶一路”的政策協同顯著增強。2021年4月，美國參議院外交關系委員會曾通過“2021年戰略競爭法案”，明確要求大力推動跨大西洋伙伴合作，推動美歐在聯合國層面協作，提議加強與盟友的外援機構或國際基建計劃合作，借助經合組織、巴黎俱樂部等機構，施壓帶路項目合同符合國際標準。西方開始力推B3W、全球門戶、PGII等競爭性計劃，聯合起來對沖“一帶一路”；并借助“印太戰略”“美日印澳四邊機制”等平臺，大力游說共建國家加入各種伙伴關系，使第三國選邊站壓力增大。
妖魔化“一帶一路”成為一些國家政府、智庫與媒體對華政策和輿論戰等的重要一項。一些海外項目被大肆炒作。如肯尼亞蒙內鐵路通車后，外媒大肆炒作債務和還款問題，稱該鐵路造價高昂，是又一條“瘋狂鐵路”，并誣陷中國覬覦蒙巴薩港，利用貸款使其成為抵押品。斯里蘭卡漢班托塔港將貸款轉為出租港口土地給中方99年，被西方誣為“形同殖民”。“‘一帶一路’債務陷阱”炒作此起彼伏，一直延續至今。同時，一些國家給“一帶一路”貼上“輸出威權”“破壞環境”“侵犯人權”“不透明”等標簽，施壓共建國退出合作。如在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇前夕，呼吁對象國抵制“一帶一路”是時任美副總統彭斯、國務卿蓬佩奧等高官外交出訪的重要議程。
（二）國際經濟金融風險趨升，互聯互通建設的國際經濟環境不佳。
后疫情時代的世界經濟呈現出與“一帶一路”提出之時截然不同的運行特征。世界經濟的內生風險和結構性挑戰加速浮出水面，互聯互通建設的國際經濟環境趨于惡化。
其一，世界經濟正進入滯脹模式，債務違約“灰犀牛”風險加速到來，互聯互通建設面臨的財務持續性風險顯著上升。據國際金融協會（IIF）統計，當前全球債務規模已突破300萬億美元，新興市場和發展中國家債務在過去十年上升尤為迅速20。當前全球增長趨于疲弱，通脹壓力持續存在、高位徘徊，呈現明顯的滯脹特征，美聯儲激進加息對經濟前景造成沉重打擊，一批新興市場和發展中國家陷入經濟基本面惡化、外部融資條件收緊的困境，償債壓力持續上升，大范圍債務危機爆發的可能性高企。這種情況下，不但已建成的部分項目營收前景可能出現惡化，不少共建國的后續還貸能力受到沖擊，而且通脹壓力和融資成本上升將顯著推升新建和籌建項目建設成本，減弱共建國家合作熱情。出于對債務可持續的擔憂，共建國家也將對新建項目也將更加慎重。
其二，國際經濟關系出現劇烈調整，互聯互通合作空間受到抑制。疫情的全球大流行使部分國家民族主義和民粹主義抬頭，擴大“關鍵產業”的范疇和“國家安全”的內涵，強化“關鍵基礎設施”概念，要求重新調整全球產業鏈供應鏈，確保“安全可控”，影響共建國家參與互聯互通合作的熱情和意愿。尤其是中美博弈呈現尖銳性、長期性特征，美將中國大量參與“一帶一路”建設的企業和機構列入出口管制名單，實施長臂管轄，阻礙了在建項目的推進。
（三）國別風險在“一帶一路”互聯互通建設中日益凸顯
“一帶一路”面向全球，倡導開放性合作，共建國家數量多、分布廣、政治體制多元、文化傳統多樣，國情各不相同，彼此之間關系復雜，區域內文化、宗教、種族、民族矛盾叢生，這使互聯互通建設推進中面臨著相當復雜的建設環境。尤其是大多數國家是發展中國家，處于政治、經濟、社會轉型進程中，穩定性較差，對相關項目的推進帶來很大影響。
其一，政治風險突出。隨著全球經濟社會思潮與政策整體趨向保守，一些國家保護主義、孤立主義與民粹主義加速躁動，部分項目越來越容易成為一些國家政治內斗的“靶子”，導致推進緩慢或出現反復。不少沿線國家朝野爭斗不休，政府更迭頻繁，新政府上臺后往往對前朝進行政治清算，導致一些項目遭受“池魚之殃”。
其二，經營風險難以回避。一批重大互聯互通項目建設雖已取得積極進展，但考慮到基建項目的特點——投入大、周期長、不確定因素多，潛在風險不容低估。根據麥肯錫統計，大型基建通常都比預定完工時間晚一年半以上，而且成本也比預估高出約80%21。與高技術含量、高回報率的經濟領域相比較，高鐵、機場、高速公路、電網、能源管道等基礎設施建設在一些落后國家或地區很難在短時期內見到效益，甚至將在很長一段時期內面臨虧損運營的局面。如瓜達爾港項目，在中國接手經營之前，新加坡港務局曾花幾年時間開發該港，但因經營不善、缺乏業務、持續虧損等原因而放棄。雅萬高鐵在建設過程中，沿線地價在5年間漲了4倍，導致征地困難、成本超支，工程造價上漲。
其三，安全風險上升。不少共建國家政府治理能力不強，經濟基礎薄弱，一旦出現失業率高企、民生堪憂的情況，容易爆發政局和社會動蕩風險，出現街頭革命、示威游行、暴力犯罪增加、軍事政變等情形，沖擊互聯互通合作推進。埃塞俄比亞2020年11月爆發內戰，持續整整兩年。2020年8月以來非洲已發生8次政變。針對帶路項目的恐怖襲擊活動成抬頭之勢，巴基斯坦“俾路支解放軍”等恐怖組織不斷發起針對中巴經濟走廊的自殺式襲擊，2021年達蘇水電站事件造成多名中國公民死傷。
其四，地緣動蕩對互聯互通建設的破壞性不容忽視。2022年烏克蘭危機的爆發，“一帶一路”在歐亞地區乃至中東歐地區的互聯互通合作也受到嚴重影響。受到戰爭影響，中企在烏克蘭推進的合作項目被迫停滯，多處基礎設施被毀。出于貨運安全和政治立場考慮，西方國際貨運巨頭拒絕使用經俄班列，暫停中歐班列業務，2022年經行俄羅斯、白俄羅斯去往西歐的中歐班列數量大減、運量萎縮。其中，去往意大利的班列運輸量同比下降了九成多，去往捷克的下降近八成，去往荷蘭、法國、瑞典的下降了六成以上，去往德國的下降近四成，去往波蘭的下降了二成多22。烏克蘭危機的外溢影響還蔓延到南高加索地區和中亞。
（四）全球性挑戰日益嚴峻
當前世界面臨的全球性問題種類繁多，從對互聯互通建設的影響來看，有幾類挑戰值得注意。一是傳染病風險。傳染病對互聯互通建設的沖擊已通過此次新冠疫情充分體現。各國為防控疫情接連出臺的封鎖、隔離措施遲滯了人員往來和物流運輸，抬高了施工成本，對在建項目進度造成較大影響。2020年6月外交部曾統計，約有20%的“一帶一路”項目受到疫情的嚴重影響，30%—40%的項目受到一定程度的影響23。不少擬建項目則被推遲建設。二是網絡安全風險。全球網絡安全態勢堪憂，網絡攻擊呈高發態勢，關鍵基礎設施往往成為黑客主要攻擊目標。英國發布《2023年國家風險登記報告》，認定網絡是僅次于恐怖主義的戰略風險，稱未來2年關鍵基礎設施有高達5%—25%的概率遭受重大網絡攻擊24。不少共建國家網絡基礎設施和防護能力普遍落后，互聯互通建設存在較高的網絡安全風險。2022年1月，白俄羅斯國家鐵路系統遭黑客攻擊，導致運營中斷。三是氣候變化風險。不少共建“一帶一路”國家氣象災害頻繁，加之近年來全球極端天氣頻發，對互聯互通項目氣候適應力和復原力提出很高要求。2019年世行報告發現，缺乏韌性的基礎設施危害程度超出想象。例如，自然災害對發電和交通基礎設施造成直接破壞，給低收入和中等收入國家每年造成的經濟損失在180億美元左右，但對居民和企業造成更廣泛的損失至少為3900億美元25。
四、前景展望
青山遮不住，畢竟東流去。十年來“一帶一路”互聯互通取得顯著成就，盡管存在一些風險挑戰，但“一帶一路”推動的互聯互通建設順應時代潮流，呼應各國發展大勢，具備突破人類社會意識形態偏見和地緣政治短視的強大動能，富有高度的國際感召力和吸引力，前景光明。
“一帶一路”互聯互通之所以展現出強大的生命力和適應性，有三點成功經驗不容忽視。
高度的政治互信是互聯互通得以啟動的基本前提。基建項目的長程性、基建融資的復雜性決定了政策溝通的重要性，良好的政治關系是相關項目從規劃走向落地的基礎。當前中國已與152個國家和32個國際組織簽署了200余份共建“一帶一路”合作文件，有力推動了互聯互通合作的發展。這些文件是中國與共建國家政治互信的生動體現，反映了彼此發展需求的契合和發展戰略的對接。當前中國正處于實現中華民族偉大復興的戰略全局，需要更加自覺地統籌國內國際兩個大局，推動全方位對外開放，以更加積極主動的姿態走向世界、融入世界、改變世界。廣大共建國家也處于工業化、現代化的關鍵階段，發展訴求呼聲高漲。實踐中，一些互聯互通項目雖然受挫但往往是重新談判而并非取消，源于很多共建國家對具有重大戰略意義的橋梁、高速公路、鐵路等關鍵基礎設施的旺盛需求，希望能通過互聯互通建設提高本國經濟“造血”功能而非一味依賴外援“輸血”，因此即使負債上升該國也心甘情愿。事實上，不少互聯互通項目的成功運營，有力促進了經濟發展和民生改善，提高了民眾對政府的支持率和滿意率。“一帶一路”廣受歡迎，原因就在于這里。
良好的民心相通是互聯互通順利推進的重要保障。不少互聯互通項目往往需要大興土木，涉及到征地、拆遷、環評、施工和配套建設等一系列復雜環節，沒有當地民眾、社團的支持配合，相關建設很難推進。而從成功項目的經驗看，提高民心相通的關鍵，就在于提高項目建設和運營的本地化程度，推動人才使用本地化帶來新的就業機會、利益分配公平化使本地政府和人民受益，積極承擔社會責任切實提高當地民眾對項目的獲得感和認同感。
互利共贏則是互聯互通持續發展的不竭動力。沒有經濟可行性支撐，無法收回建設成本，或僅僅是單方受益，互聯互通建設很難持續推進下去。一些項目之所以引起較大爭議，在于中企對國外共建方了解不足，前期可行性研究有所不足，缺乏對該國特有營商環境和文化傳統等條件的考慮，導致盈利前景堪憂，才給了他人指責“地緣政治工具”的借口。這既需要中企提高自身的管理水平，注重合規合法、科學決策，也需要共建國理性看待互聯互通項目的落地，這是一種平等互利的商業合作而不是無償饋贈的發展援助。
互聯互通是經濟的脈絡和文明的紐帶。縱觀世界歷史，從古絲綢之路的駝鈴、帆影到大航海時代的“地理大發現”，從工業革命蒸汽機車的發明到現代信息革命互聯網的問世，對互聯互通的追求推動了經濟全球化浪潮，使世界成了緊密相連的“地球村”。斯文·赫定在《絲綢之路》一書中滿懷希望地憧憬到，“仿佛看到一條嶄新的公路，穿過草原和沙漠。一路上，有無數的橋梁，架在河川和溝壑上……公路沿著古絲綢之路商隊留下的足跡和車轍，向前延伸……昔日的壯景，一幅幅沉入西方地平線；而新的燦爛輝煌景象，每天都隨著初生的朝陽，一幕幕展現在東方天際。”如今，他的這一展望正在變為現實。
第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇于今年10月在北京召開。這既是紀念“一帶一路”倡議提出10周年，總結經驗、展示成就最隆重的活動，也是各方共商高質量共建“一帶一路”合作的重要平臺，將進一步夯實中國與共建國家的政治互信，增進沿線民眾相互認知和了解，推動更多互利共贏的項目從規劃走向現實，互聯互通合作有望迎來提質升級的新契機。
其一，互聯互通要從“硬聯通”走向“軟聯通”。過去十年，一系列重大標桿性項目的啟動和運營彰顯了互聯互通建設的巨大成就，但隨著“一帶一路”從“大寫意”走向“工筆畫”，邁上高質量發展道路，以“世紀工程”為代表的傳統大基建建設的浪潮已經過去，經濟社會效益更好的“小而美”項目受到青睞。未來互聯互通建設應更注重標準對接、體系融合、規則相通，不能僅停留在為共建國提供“中國資金”“中國建設”，更要注重為其輸入“中國技術”“中國標準”，大力推動規則標準的“軟聯通”建設。規則標準的對接，由于涉及到復雜多樣的行業領域，對中國與共建國家的政策溝通力度、深度、廣度提出了更高的要求，需要從發展戰略和宏觀政策的協調進一步向行業、區域甚至企業等中微觀領域推進。
其二，互聯互通要從“路聯通”走向“心聯通”。“一帶一路”互聯互通建設深刻改變了很多共建國家的發展面貌，受到了所在國家和人民的廣泛歡迎，值得自豪。但不容否認，在別有用心媒體的抹黑煽動下，不少項目建設過程中也遭到了一些當地民眾的誤解和質疑，甚至出現過抗議游行，導致項目進度受到影響。這說明，互聯互通建設要想持續下去，僅僅實現基礎設施的聯通是遠遠不足的，不但要在地面修路，在海洋建港，更要在沿線國家人民心中“筑出”一條相互理解、真誠溝通的大道。這要求承擔互聯互通建設的中企要在當地切實履行好社會責任，推動利益和人才本地化；也要求媒體、智庫都能講好“一帶一路故事”。
其三，互聯互通要從“線聯通”走向“網聯通”。從規劃看，六大經濟走廊建設多以線性方式展開，強調構建雙向互通的國際通道，已經取得長足進步。下一步，“一帶一路”互聯互通建設應該考慮在“連點成線”的基礎上如何“織線成網”，使當前遍布于全球、分散于各國的互聯互通項目能在各種機制、協議的安排協調下串聯起來，充分發揮網絡效應，提升互聯互通建設的規模經濟收益。這要求在不斷擴大帶路“朋友圈”的同時，也要善于整合和組織“圈內”資源，不但要重視雙邊訴求，也要傾聽區域和多邊的聲音，在“一帶一路”大框架下提出更多區域性、諸邊性互聯互通合作倡議，提升共建“一帶一路”的國際吸引力和競爭力。
其四，要重點推動數字、綠色、太空、創新等新型“一帶一路”建設領域的互聯互通。世界經濟數字化、低碳化轉型大勢所趨，新一輪科技與產業革命已展露崢嶸，推動中國與共建國家在數字經濟、科技創新、低碳環保等領域的溝通合作，實現標準對接、技術共享具有重要的戰略意義，決定了中國和共建國家在新一輪全球經濟轉型和產業變革中的身位和發展優勢。
其五，統籌發展與安全，堅持底線思維，審慎因應一個急速轉變的國際環境。世界面臨百年未有的大變局仍在繼續發展。美國暢銷書作家托馬斯·弗里德曼將新冠疫情稱為“人類歷史新的分界線”。IMF總裁格奧爾基耶娃所言，當前世界經濟正在經歷一場根本性轉變，相對可預測的世界轉向一個不確定性上升、經濟波動增強、地緣對抗加劇、自然災害頻發的更加脆弱的世界26。黨的二十大報告也指出，世紀疫情影響深遠，逆全球化思潮抬頭，單邊主義、保護主義明顯上升，世界經濟復蘇乏力，局部沖突和動蕩頻發，全球性問題加劇，世界進入新的動蕩變革期。聯合國秘書長古特雷斯2023年9月20日在第77屆聯合國大會一般性辯論的開場白中警告，世界處于危險之中，地緣政治分歧正在破壞所有形式的國際合作。由于大國戰略博弈加劇，保護主義、分裂主義導致排它性、小圈子、陣營化的出現，全球化遭遇挫折，世界經濟增長放慢，以及各國民粹主義上升等新形勢下，“一帶一路”面臨有別以往的建設環境。因此，在推進“一帶一路”高質量發展的征程中，需要準確把握世界未來發展的不確定性，做好風險評估、預警、防范和應對的各項準備，統籌好發展與安全，保障“一帶一路”行穩致遠。
綜上，隨著互聯互通建設的推進，以和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏為核心的絲路精神傳播四方，共建“一帶一路”互聯互通蓬勃發展之勢不可阻擋，通向人類世界共同現代化的征程將更加通暢。
1 陳靜：中緬油氣管道累計向中國輸送原油超5000萬噸，中國新聞網，2022年7月27日。https://www.chinanews.com.cn/cj/2022/07-27/9813504.shtml（上網時間：2023年9月14日）
2 靜圖：中國—中亞天然氣管道鋪就能源新絲路，人民畫報，2023年6月5日 http://www.rmhb.com.cn/zt/ydyl/202306/t20230605_800333007.html（上網時間：2023年9月14日）
3 蔣超、王歡：專訪：高質量中巴經濟走廊彰顯共建“一帶一路”活力——訪巴基斯坦智庫全球絲綢之路研究聯盟創始主席澤米爾·阿萬，新華網，2023年7月30日，http://www.news.cn/world/2023-07/30/c_1129776766.htm（上網時間：2023年9月14日）
4 苑基榮：孟加拉“夢想之橋”——帕德瑪大橋正式通車，人民網，2022年6月26日，http://world.people.com.cn/n1/2022/0626/c1002-32456836.html（上網時間：2023年9月14日）
5 魏一駿：中歐班列今年開行達萬列，釋放外貿積極信號，新華網，2023年7月30日，http://www.news.cn/world/2023-07/30/c_1129777156.htm（上網時間：2023年9月14日）
6 習近平：勠力同心攜手同行邁向發展共同體——在“金磚+”領導人對話會上的講話，人民網，2023年8月24日，約翰內斯堡，http://cpc.people.com.cn/n1/2023/0824/c64094-40063361.html（上網時間：2023年9月14日）
7 王珩周星燦：國際觀察：蒙內鐵路是中非共建“一帶一路”的模范之路，人民網，2022年8月5日，http://world.people.com.cn/n1/2022/0805/c1002-32495571.html（上網時間：2023年9月14日）
8 Enrique Dussel Peters：2023年中國在拉丁美洲和加勒比地區基礎設施項目報告，拉美和加勒比中國學術網，2023年7月，第3頁，https://www.redalc-china.org/monitor/images/pdfs/menuprincipal/DusselPeters_Monitor_Infraestructura_2023_CHN.pdf（上網時間：2023年9月14日）
9 根據商務部統計數據計算
10 李國強：中歐班列積蓄高質量發展新勢能，《中國經濟時報》，2023年1月16日，第A03版。
11 薛志偉、銀晟：暢通絲路向海而生，《經濟日報》，2023年8月10日，第9版。
12 Michele Ruta、Matias Herrera Dappe、Somik Lall、張春霖：《一帶一路經濟學：交通走廊的機遇與風險》，世界銀行網站，第5頁。https://www.shihang.org/zh/topic/regional-integration/publication/belt-and-road-economics-opportunities-and-risks-of-transport-corridors（上網時間：2023年9月14日）
13 李婕：中歐班列“跑”出新紀錄，中國政府網，2022年8月20日，https://www.gov.cn/xinwen/2022-08/20/content_5706118.htm（上網時間：2023年9月14日）
14 葉傳增：中老鐵路累計發送旅客超2000萬人次，《人民日報》，2023年08月18日第12版
15 樊曦、丁怡全、趙旭：一條跨越山河的“鋼鐵巨龍”，《新華每日電訊》2023年8月15日第7版。
16 World Bank：From Landlocked ToLand - linked：Unlocking The Potential Of Lao-China Rail Connectivity，June2, 2020，p18.
17 曲俊澎：為中希共建“一帶一路”注入新活力，《經濟日報》，2021年10月29日，第4版。
18 Chris Heathcote, Ian Mulheirn: Global Infrastructure Outlook: Infrastructure investment needs 56 countries, 7sectors to 2040, GIH, June 2018, p3.
19 傅夢孜：《世界進入新的動蕩變革期與新時代的中國》，《邊界與海洋研究》，2023年第1期，第29頁。
20 IIF：Global Debt Monitor: Cracks in the Foundation, May 17, 2023. https://www.iif.com/Products/Global-Debt-Monitor（上網時間：2023年9月14日）
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21 Tim McManus：Managing big projects: The lessons of experience， McKinsey Company，May 18, 2016. https://www.mckinsey.com/capabil-ities/operations/our-insights/managing-big-projects-the-lessons-of-experi-ence#/（上網時間2023年9月14日）
22 駐意大利共和國大使館經濟商務處：2022年中歐班列運量大幅下滑，意大利同比下降91.62%，2023年3月15日，http://it.mofcom.gov.cn/article/jmxw/202303/20230303395392.shtml（上網時間2023年9月14日）
23 孫敬鑫：疫情遮不住“一帶一路”的亮麗成績單，人民畫報，2021年3月17日，http://www.rmhb.com.cn/zt/ydyl/202103/t20210317_800240593.html（上網時間：2023年9月14日）
24 UK Cabinet Office National Risk Register 2023 edition, August 3 2023,P11. https://www.gov.uk/government/publications/national-risk-regis-ter-2023（上網時間：2023年9月14日）
25 世界銀行：世界銀行新報告發現投資建設更具韌性的基礎設施可節省4.2萬億美元，世行中文網站，2019年6月20日，https://www.shihang.org/zh/news/press-release/2019/06/19/42-trillion-can-be-saved-by-investing-in-more-resilient-infrastructure-new-world-bank-report-finds（上網時間：2023年9月14日）
26 熊茂伶:IMF總裁說全球經濟正經歷“根本性轉變”，新華網， 2022年10月7日，http://www.news.cn/fortune/2022-10/07/c_1129054258.htm（上網時間：2023年9月14日）
來源：博鰲亞洲論壇